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  • 1 世界各地的老牌汽车制造商都在颠覆自己的传统商业模式,希望适应这个由电取代汽油和柴油的新世界。
  • 2大众的e-tron SUV肩负着自己的使命,那就是证明一家过去82年几乎完全依赖内燃机的汽车制造商,能够生产出人们想要购买的电动汽车。但电动战略的失败则可能标志着这家拥有66.5万名员工、年营收达到2650亿美元的公司走向灭亡。
  • 3由于迫切需要腾出现金用于研发新技术,许多汽车制造商选择通过寻找合作伙伴来分担成本。

腾讯证券讯 据国外媒体报道称,在比利时布鲁塞尔郊区,大众——这家德国最成功的汽车制造商之一正开始将自己的未来寄托于此。在这里的大众工厂内我们没有看排气管、变速器或燃料箱这些传统零部件,放眼望去只有满眼的电池组件。

在这里,大约36个鞋盒大小的电池模块(每个模块包含12个锂离子电池),被打包成7英尺长的电池组,并被安装在这里生产的每辆SUV底盘上。大众旗下豪华品牌奥迪推出的首款电动SUV车型e-tron于这座工厂内首次下线,其电池续航里程达到400公里,充电时间只需半小时。

应该说,大众的e-tron SUV肩负着自己的使命,那就是证明一家过去82年几乎完全依赖内燃机的汽车制造商,能够生产出人们想要购买的电动汽车。这一战略转型的成功意味着大众将在电动汽车销售方面超过包括特斯拉在内的竞争对手,并击退来自其他国家和硅谷的新挑战者。然而,这一电动战略的失败则可能标志着一家拥有66.5万名员工、年营收达到2650亿美元公司走向灭亡的开始。

电动化转型正当时

当然,在电动化转型方面大众并是孤身一人。世界各地的老牌汽车制造商都正在颠覆自己传统的商业模式,希望适应这个由电取代汽油和柴油的新世界。比如,传统工厂正在进行全面改造,以生产电动汽车,汽车厂商们则在争相抢购他们能采购到的每一块电池。同时,开发电动汽车带来的高成本正迫使一些公司寻找合作伙伴,或者将其他公司变成收购目标。

就大众而言,这家德国汽车集团旗下还拥有保时捷(Porsche)、布加迪(Bugatti)、斯柯达(Skoda)、兰博基尼(Lamborghini)和西雅图(Seat)等品牌,该集团正在进行自二战以来前所未有的转型,以应对市场挑战。该公司预计在未来五年内投入300亿欧元(约合340亿美元),为旗下每一款汽车推出电动或混动版本,并计划在2028年之前推出70款新电动车型。到2030年底,大众希望每售出10辆汽车中就有4辆是电动车。

对于正试图翻过柴油排放丑闻的大众来说,这项战略有着深远影响,该公司已经表态,“将把销售燃料车所赚的部分资金用来生产自己的电池,并打造充电网络”。

毫无疑问,以上这些举措的成本很高。但大众及其竞争对手业已做出的投资承诺,再加上监管机构设定的激进减排目标,都显示出他们没有回头路可走。

因此,接下来的问题就变成了:“特斯拉还能否在全球电动汽车竞赛中保持领先?”

在此之前,传统汽车厂商“无视”电动汽车为特斯拉赢得了巨大的跑道空间。根据行业咨询公司LMC Automotive的数据,2018年特斯拉售出了超过22万辆电动汽车,大众的德国竞争对手宝马和戴姆勒则分别售出了3.3万辆和1.44万辆。排名垫底的是全球第二大汽车制造商丰田,因为该公司选择专注于混合动力汽车和燃料电池技术。去年,该公司仅仅售出了1000辆纯电动汽车。不过,LMC的数据并未统计拿大和墨西哥市场的电动车销量,也不包括商用货车。

拥抱好时代

尽管电动汽车的历史波折起伏,但汽车业高管和分析人士达成的共识是:由于电池成本下降、监管机构施加的排放压力和慷慨的政府补贴,电动汽车进入主流市场的转折点正在临近,大规模商用将不可避免。研究公司伯恩斯坦(Bernstein)分析师马克斯·沃伯顿(Max Warburton)表示:“这些因素结合在一起,迫使传统行业认真对待(汽车)电气化进程,且速度快于我们此前预期。”

伯恩斯坦表示,电池价格的大幅下降将使领先的汽车制造商最早在2022年就能以低于汽油和柴油车的价格销售纯电动汽车。

对此,LMC Automotive全球动力总成总监阿尔·贝德韦尔(Al Bedwell)表示:“如今(市场)在电动汽车上投入的资金实在是太多了。我已经关注这个行业20年了,我现在的直觉是‘这个势头现在已经势不可挡了’。”

大众自2015年承认“排放门”事件以来,已经累积支付超过300亿美元罚款。如今 ,该公司正以极大的热情拥抱电动汽车。首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)在3月份告诉股东:“大众汽车将彻底改变,你们中的一些人可能还在惊讶地揉着眼睛,但我们这艘超级油轮正在加速转型。”

事实上,该公司已经多次表达自己了对电动汽车市场的雄心,而旗下高端品牌则正处于排头兵的位置。保时捷首款全电动Taycan定于今年晚些时候上市销售,奥迪则计划到2025年推出12款纯电动车型,包括一款预计在2020年底投入生产的紧凑型SUV。这些早期豪华电动车型的成功对大众集团至关重要,因为虽然大众每年生产超过1000万辆汽车,但其65%的利润依赖于奥迪和保时捷的销量。

奥迪电动汽车产品负责人斯坦芬·尼曼德(Stefan Niemand)承认,奥迪可以从特斯拉身上学到一些东西,特别是在创新速度方面。但在生产方面,奥迪则拥有更大优势。

“马斯克先生谈到了‘生产地狱’(production hell),而这恰恰是我们有更多经验和知识的地方。在e-tron推出之际,我们没有面临‘生产地狱’,现在没有,以后也不会进入任何形式的‘生产地狱’。”

同时,尼曼德对优步、谷歌和苹果等科技公司进入汽车行业的尝试不屑一顾。

“如果你看看优步、谷歌和苹果的所有自动驾驶努力,就目前为止的结果而言,那就等于是零。为什么?因为这归根到底还是关于‘车’的领域。”

与更传统竞争对手相比,特斯拉拥有的一个主要优势是——没有庞大的经销网络、根深蒂固的工会以及其他传统汽车业务需要打理。LMC Automotive分析师贝德韦尔(Bedwell)表示:“对传统汽车制造商来说,大规模进入电动汽车领域是一项代价高昂的举措。他们必须继续支持自己的所有常规业务,因为那是他们大部分营收的来源。例如,大众就无法停止销售汽油车,也不可能停止在欧洲销售柴油车。”

没有永恒的对手

由于迫切需要腾出现金用于研发新技术,许多汽车制造商选择通过寻找合作伙伴来分担成本。在高端汽车市场竞争激烈的宝马和戴姆勒已经宣布建立合作伙伴关系,专注于高度自动化和自动驾驶。他们还投资10亿美元成立了一个新公司来开发移动服务,包括电动汽车拼车服务和充电系统等。

根据7月份宣布的一项协议,福特将使用大众的电动平台制造汽车。与此同时,大众则将加入其美国竞争对手的行列,投资价值70亿美元的自动驾驶汽车公司Argo AI。5月,菲亚特克莱斯勒和雷诺就内容广泛的合作展开洽谈,其中可能包括联合两家企业的大部分业务,此举可能重塑欧洲汽车行业、缔造世界第三大汽车制造商,每年预计节省成本超过50亿欧元(约合56亿美元)。当该提议被撤回时,雷诺对失去的合作机会表达了惋惜,称这一合并具有“巨大的财务价值”和“令人信服的行业逻辑”。

不过,如今一些世界上最具传奇色彩汽车品牌的未来依旧悬而未决。

根据LMC Automotive的预测,大众正在部署的巨额投资将帮助其在2025年之前每年售出超过140万辆电动汽车,足足是特斯拉预计销量的三倍以上。雷诺-日产-三菱汽车联盟则有望在2025年排名第二,售出59万辆电动汽车,旗下拥有沃尔沃的吉利将排名第三。特斯拉将以41.3万辆的销量位居第四,紧随其后的是丰田、戴姆勒、现代、通用和福特。

贝德韦尔表示,大众的资源和专业知识将帮助它超越特斯拉,特斯拉将面临争夺豪华车买家的新竞争,并可能继续经历“成长的烦恼”,从而抑制其扩大产能的能力。

“大众拥有的市场地位足以帮助自己在生产、出货等环节比特斯拉拥有更高效率,并能从中盈利。”

福特首席执行官吉姆·哈克特(Jim Hackett)日前表示:“制造汽车不仅仅是技术问题,还必须拥有一个工业模式。我碰巧在和一个非常聪明的火箭科学家竞争(指马斯克,他同时也是太空探索公司SpaceX的首席执行官),我十分尊重他。”

就特斯拉而言,该公司预计今年将交付36万至40万辆汽车。该公司表示,在截至2020年6月30日的12个月内,公司产量可能会增加到50万,主要取决于上海新工厂上线的实际速度。

奥迪的尼曼德在一个堆满了柴油和汽油汽车的博物馆里表示:“三十年前或四十年前,柴油还是一种无法日常使用的发动机。它马力不足、需要大约一分钟来预热系统,但你看看如今柴油发动机可以做到什么,这同当年已经是一个完全不同的故事。我认为电动机也是同样的道理,我们现在已经可以制造像e-tron这样的电动车,满足客户很多需求。它们虽然并不完美,但也足够出色。”

今年3月,马斯克在Model Y的发布会上再次强调:“我们的目标一直是试图让汽车行业整体向电动汽车转型。”

从现在的情况看,不管未来哪家车企能最终笑傲江湖,马斯克的这一愿望都将很快照进现实。(德鲁)